加拿大Globally ?Local有機農產品公司6月剛剛在安大略省倫敦市開了第二家素食餐廳，成為世界第一家24小時純素汽車穿梭餐廳。在國外，汽車穿梭餐廳已經進化到細分素食，而在中國，這個餐飲形態卻15年來一直沒有什么進展。

2002年9月3日，肯德基中國首家“汽車穿梭餐廳”在北京亞運村商業區開業，開業當天十多輛越野車載著首批顧客，陸續穿梭于這家獨特的肯德基餐廳。這種模式被寄予厚望，但如今并沒有大幅增長。

不光是肯德基，麥當勞也推出過汽車穿梭餐廳。

2005年12月，中國內地第一家麥當勞汽車穿梭餐廳“得來速”在東莞開業，緊接著上海的首家“得來速”餐廳也開業，當時高管表示會在上海開多家，但如今也僅僅只有兩家。

兩家快餐巨頭早早就推向市場的汽車穿梭餐廳，技術成熟、經驗豐富，也趕上中國汽車市場逐漸繁榮的大趨勢，為什么就是做不出成效？

另一個值得注意的問題則是，如果說在車上買快餐帶走的需求在中國完全不成立，為什么麥肯還繼續在非一線城市推出汽車穿梭餐廳？

車上買飯很拉風？不適合中國的消費習慣是最大限制

“汽車穿梭餐廳”（Drive ?through）最早的報道出現在1928年，是由一家洛杉磯三明治快餐店設計的。如今“汽車穿梭餐廳”在美國已非常普遍，據筷玩思維了解，美國快餐業內的營業額中有超過一半的收入來自汽車穿梭餐廳。

開設汽車餐廳一般都與城市私有轎車擁有量有直接關聯。在發達國家，幾乎家家戶戶都有轎車，出門的首選工具也是轎車，特別是美國的中西部地區，地廣人稀，離目的地還很遠臨近午餐時間，駕車的司機饑腸轆轆又要忙于趕路，停車就餐幾乎不可能，怎么辦？

“汽車穿梭餐廳”的出現使得這一問題迎刃而解。司機將車輛駛至訂餐窗口時，不用下車，就可先向訂餐員告知所需餐點品種，店內員工通過對講機獲取訂餐信息。車輛行至下一個窗口，司機通過車窗付費、取到剛才所點的食品，前后只花大約4分鐘的時間。

而中國人的出行方式很豐富，除了私家車，公交、地鐵以及自行車、電動車作為出行工具的使用都非常普遍，不停車、買完就帶走的需求并不頻繁和強烈。

筷玩思維認為，即使是開私家車出門，飯點時間往往又是上下班出門時間的早高峰、晚高峰，城市交通擁堵情況可想而知，把車拐入餐廳這樣的行為，除非店面位置交通非常便利，否則一般司機很少會去做。

還有一個重要的問題，就是環保和安全。曾有在中石化加油站營業的外資餐飲店因為環保不達標而被要求拆除。在加油區特別是加油槍附近是嚴禁煙火或打手機的，對顧客來說就有很多限制，于是不會選擇來購餐。

總的來說，肯德基、麥當勞在中國的總體盈利還可以，即便在加油站餐廳或者汽車穿梭餐廳上有稍許虧損也無礙中國整體戰略。麥肯加大這種新模式的推廣力度，可能著眼于培養“汽車時代”中國人的消費習慣。

最好方式是與加油站、停車場結合，但大范圍實現比較難

汽車穿梭餐廳的投資并不比普通快餐廳高多少，但關鍵是擁有合適的車道，所以選址非常重要。當時肯德基雖然在加盟商方面要求很嚴，但為了在中國各大城市開出更多的汽車穿梭餐廳，在這個項目上卻允許中國加盟商介入。

而根據肯德基的選址研究，汽車穿梭餐廳的布點還要看汽車的流量，最宜設在交通要道的邊上，同時它的末端還要連接很多居民區。

在北京，符合這些要求的就是環線，如二環、三環，但環線兩邊全是綠化帶，不能搞建設，所以麥肯轉而采用了“放射線布陣”，放射線是指連接環線的路段，那么店面位置就設在放射線與環線的交界處，那里的車流量比較大，同時也連接了很多末端。

而汽車流量大又能有機會停車消費的地方，就是加油站。

據報道，在美國，麥當勞和肯德基50%以上門店都是加油站餐廳，難怪不論百勝還是麥當勞，多年來一直希望能與中石化等央企強強聯手，在其加油站布局堂食或穿梭餐廳網絡。

麥肯的理解是，傳統加油站單一的加油服務已難以滿足有車一族的多樣化需求，在加油的同時獲取購物、就餐、修車、休閑等服務的需求則會逐漸增長。

但肯德基和麥當勞想要與中石化、中石油的加油站合作，大量開設餐廳是很難實現的，掣肘因素主要在于三點。

首先，中國城市加油站的占地面積較小，特別是在上海、杭州、北京、廣州這類地價很貴的區域，而外資快餐巨頭通常要求300到400平方米的店面，一般加油站很難滿足。

相比之下，城市外圍的加油站有較大土地面積，但缺乏商圈，人流和車流量都小，同樣不能滿足餐飲企業對流量的要求。

其次，城市內便利店網點多，快餐店也多，都有可外帶的快餐出售，人們不一定要到加油站的餐廳去買。

最后從消費環境看，國內加油站消費整體還很有限，一般除了礦泉水銷量還算尚可之外，其他產品的銷售情況都不很好。

肯德基開在上海的首家汽車穿梭餐廳（DT店）早已關閉，目前在上海僅有兩家，在北京有7家，深圳7家；麥當勞的得來速在上海有3家，在北京大約有18家，深圳9家。

鍥而不舍？為了與對手抗衡，維持競爭賽道的同一量級

九十年代末起，國人收入提高，汽車價格大幅下降，汽車開始進入中國普通家庭，1984到2005年，我國汽車年總產量從31.6萬輛，提高到570.7萬輛，中國開始進入汽車社會。

中國日益火爆的汽車消費熱潮，對本來就熟悉做車主生意的國外快餐巨頭產生強大吸引力。而在當時，不僅中國的汽車飲食服務業還是一片空白，汽車美容、汽車旅游、汽車電影院等服務業都是處女地，都有可能成為一個新興產業。

在這樣的背景下，在產品、營銷等方面一直對戰不斷的麥當勞、肯德基，也都希望成為“汽車餐飲服務”這一領地的開拓者。

肯德基率先在北京開了汽車穿梭餐廳，而麥當勞隨后的相近業態“得來速”模式以低價和高速擴店的方式，在幾年之后也開始在全國快速擴張，直追對手肯德基。

在上海第一家得來速開業時，麥當勞曾表示，上海是一個相當大的市場，已有3到5個位于上海的得來速項目進入了開發期，主要選址在郊區住宅區或高速公路加油站等，并短期內在上海會陸續增加。

當時肯德基在中國區有2家汽車餐廳，但這2家店開業前后一共花了3年時間，麥當勞只花了2個月就在中國市場開了2家汽車餐廳，被認為是在高調擴張追趕肯德基。

麥當勞同時還推出了價格下調3元左右的短期特價套餐，來和肯德基對陣。

肯德基也毫不示弱，其所屬百勝餐飲集團中國事業部宣布成立全國首家中國石化加油站、肯德基汽車穿梭餐廳、油猴汽車快修一體化綜合服務項目，反壓一直想和中石油合作的麥當勞。

兩方對戰已經曠日持久，現在來看在汽車穿梭餐廳領域并沒有誰占得上風，持續關停、新開的汽車穿梭餐廳在北京上海并不多見，二者似乎都放棄了在一線城市大舉拓店的策略，而把目光放在了二三線城市。

肯德基在沈陽、南昌、鄭州、長沙、南寧、大連、福州、泰州、東莞都開有汽車穿梭店，麥當勞給出的數據則是截止2015年，中國已經有260多家麥當勞得來速餐廳。

筷玩思維認為，這說明麥肯都沒有放棄這一形態，都在試錯后謹慎選擇更合適的地方開店，不冒進也不落后于對方太多，期待這個市場某天成熟甚至爆發時能夠不被遠遠拋在后面。

在鄰國韓國，這種跡象已經開始顯現。

上月16日開業的位于韓國慶尚北道浦項的星巴克汽車穿梭餐廳，已經是星巴克在韓國的第100家汽車穿梭餐廳；韓國本土餐飲品牌樂天利在韓國也擁有56家汽車穿梭餐廳；而麥當勞在韓國的440余家餐廳中，汽車穿梭餐廳達240余家，漢堡王則有30家汽車穿梭餐廳正在營業。

因此，相信隨著年輕消費者使用汽車出行比例進一步提高，國內的汽車穿梭餐廳依然會是快餐巨頭們暗中角力的焦點之一。

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